以上现状图

原本杭甬站场（2岛台）4站台6线（4条到发线+2条正线）

扩建了台州方向站场（2岛台）4站台6线，但是从杭甬站台砍了2条到发线接了台州方向，

实际变成了

①杭甬，2站台4线（2条到发线+2条正线）

②杭州东-台州，2站台2线（2条到发线）

③萧山机场-台州，4站台6线（4条到发线+2条正线）

实际需求①＞②＞③

可停靠站台却是①＝②＜③

如果当初按照以下这样设计，不改动杭甬站场，

变成了

①杭甬，4站台6线（4条到发线+2条正线）

②杭州东-台州，2站台2线（2条到发线）

③萧山机场-台州，2站台4线（2条到发线+2条正线）

实际需求①＞②＞③

可停靠站台也是①＞②＝③

回复　

杭州不让

你这样改的话停车室要全部开放了，现在这样改是只要开放一半停车室节约运行成本考滤应该是

一个地级市的车站，有时还不如一些县级市

其实对杭州没啥影响 只影响杭甬车次在绍兴北停靠的数量

如果为了节约候车室运行成本，选择减少杭甬高铁停靠绍兴北的车次，这账怎么都算不过来

绍兴北就算做不大，明明可以改善，结果现实是越改越萎缩，站内面子上搞得漂亮了，车次缩减了

这种事又不是绍兴市能决定的，怎么算运行成本是上海铁路局的事，跟绍兴无关

杭甬场东咽喉预留的太短了，增加杭台联络线道岔后长度不够了，杭甬接不上了。

是根本没有预留，强行接上会导致停车线偏移，不符合铁路技术规范，只能通过砍到发线的形式接轨。另外放弃新北站方案就很失败，预留的马山线路所最终取消更是失败透顶的表现，未取消后续杭台场还有机会联络杭甬线。取消了 啥都连不上了

最关键的原因首先是：当初设站时，绍兴市与绍兴县过度博弈。

要是市县分设一个站（原规划是在市在马山设一个地面站，县在柯桥设一个高架站），后杭台高速接入就简单得多。

其次，在杭台高铁接入时，绍兴有不愿短痛（绍兴北站暂停运行）。换来现在的长痛。

看以后杭台高铁二期开通了。

会不会主力要去机场了？

一个即将万亿城市的高铁站怎么能是这个样子 真的唏嘘 理解不了当初为什么要砍换址重建的方案

你这样接要砸主线，高架主线没有办法接匝道出来

砸主线的话，杭甬高铁就断了，这是不可接受的

其实比较好的方法是当时换箱梁的时候，换个异形的上去，保留两边都可以接轨的条件

等萧山机场到绍兴北站通了，就把铁轨重新接回杭甬，这样只是浪费了两条新建的匝道而已

不可能的，肯定去杭州东多的多

唏嘘啊 决策人不知道怎么想的，绍兴机场是不可能有的，现在连做大高铁站的机会也没了

对啊 无尽的长痛

明年通苏嘉甬通了，杭深线车子会少了，去萧山机场需绍兴北中转，杭台线也会分流

铁路方面，嘉兴继续做大，绍兴继续萎缩

萎缩到不会，已经定型，现在高铁也没多香了，现在又回归很多人选择做大巴了

绍兴到桐乡的通车，这个断了的能不能接上？

如果钱塘站运行了，那么，杭州东的车次，会减少。

是我表述不好，机场后面还有个钱塘站呢。

绍兴北站，虽然是高铁站，但似乎，它是一个短途站。想出远门，还得从这个短途站乘到长途站再换乘。

去杭州东的辐射更广，钱塘站也好机场站也好，只适合去大江东出差的，不会多的

大概率，几乎可以说百分百，不会再复原

对啊 只要往西的长途，几乎都要到杭州换乘

大家猜猜，钱塘站以后会不会抢一部分甚至大部分的杭州东向东及部分北的车次？

如此解读，绍兴北六个站线给杭台，就说得出去了。

以后要连接上海浦东东站枢纽

怎么会没啥影响，停少了就是影响了，以前本来有160多趟停靠，扩建了杭台反而少了，还要等到明年杭台机场线通了，会不会回到160多趟还不一定呢

不必再纠结绍兴北了，绍兴北已经没机会翻盘了。努力争取绍兴西就是胜利。